(α) Ἕν διπύθμενον δέον νά ὑπάρχῃ καί νά ἐκτείνηται ἀπό τοῦ διαφράγματος τῆς πρωραίας δεξαμενῆς ζυγοσταθμίσεως μέχρι τοῦ διαφράγματος τῆς πρυμναίας δεξαμενῆς ζυγοσταθμίσεως καθ’ ὅ μέτρον εἶναι τοῦτο πρακτικόν καί συμβιβάζεται πρός τά χαρακτηριστικά καί τήν κανονικήν χρησιμοποίησιν τοῦ πλοίου.
- (i) Εἰς πλοῖα μήκους 50 μέτρων (ἤ 165 ποδῶν) καί κάτω τῶν 61 μέτρων (ἤ 200 ποδῶν), δέον νά ὑπάρχῃ διπύθμενον τοὐλάχιστον ἀπό τοῦ χώρου μηχανῶν μέχρι τοῦ διαφράγματος τῆς πρωραίας δεξαμενῆς ζυγοσταθμίσεως, ἤ ὅσον τό πρακτικῶς δυνατόν ἐγγύς πρός αὐτό.
- (ii) Εἰς πλοῖα μήκους 61 μέτρων (ἤ 200 ποδῶν) καί κάτω τῶν 76 μέτρων (ἤ 249 ποδῶν), δέον νά ὑπάρχῃ διπύθμενον τοὐλάχιστον ἐκτός τοῦ χώρου μηχανῶν καί νά ἐκτείνηται μέχρι τῶν διαφραγμάτων τῆς πρωραίας καί πρυμναίας δεξαμενῆς ζυγοσταθμίσεως, ἤ ὅσον τό πρακτικῶς δυνατόν ἐγγύς πρός αὐτά.
- (iii) Εἰς πλοῖα μήκους 76 μέτρων (ἤ 249 ποδῶν) καί ἄνω, δέον νά ὑπάρχῃ διπύθμενον εἰς τό μέσον τοῦ πλοίου καί νά ἐκτείνηται μέχρι τοῦ διαφράγματος τῆς πρωραίας καί τῆς πρυμναίας δεξαμενῆς ζυγοσταθμίσεως ἤ ὅσον τό πρακτικῶς δυνατόν ἐγγύς πρός αὐτά.
(β) Ὅπου ἀπαιτεῖται ἡ ὕπαρξις διπυθμένου, τό ὕψος τούτου θά ὁρίζεται κατά τρόπον ἱκανοποιοῦντα τήν Ἀρχήν καί ὁ ἐσωτερικός πυθμήν θά συνεχίζεται μέχρι τῶν πλευρῶν τοῦ πλοίου, εἰς τρόπον ὥστε ὁ πυθμήν νά προστατεύεται μέχρι τοῦ κυρτοῦ τῆς γάστρας. Ἡ τοιαύτη προστασία θεωρεῖται ἐπαρκής ἐάν ἡ γραμμή τομῆς τῆς ἐξωτερικῆς ἀκμῆς τοῦ ἐλάσματος τῆς πλευρᾶς τοῦ διπυθμένου μετά τῶν ἐλασμάτων τῆς γάστρας δέν εὑρίσκεται εἰς οἱονδήποτε σημεῖον χαμηλότερον ἑνός ὁριζοντίου ἐπιπέδου διερχομένου διά τοῦ σημείου τομῆς εἰς τόν μέσον νομέα μετά ἐγκαρσίας διαγωνίου γραμμῆς κεκλιμένης κατά 25 μοίρας ὡς πρός τό ὁριζόντιον ἐπίπεδον τό διερχόμενον διά τῆς ἄνω ὄψεως τῆς τρόπιδος καί τεμνούσης τό ἐπίπεδον εἰς σημεῖον εὑρισκόμενον εἰς ἀπόστασιν, ἀπό τοῦ ἄξονος τοῦ πλοίου, ἴσην πρός τό ἥμισυ τοῦ πλάτους τοῦ πλοίου.
(γ) Φρεάτια μικρά κατασκευαζόμενα ἐντός τοῦ διπυθμένου σχετικά πρός τάς διατάξεις ἀπαντλήσεως τῶν κυτῶν κ.λπ. δέον νά μή εἶναι βαθύτερα ἤ ὅσον ἀπαραίτητον. Τό βάθος τοῦ φρεατίου εἰς οὐδεμίαν περίπτωσιν θά εἶναι μεγαλύτερον τοῦ βάθους τοῦ διπυθμένου κατά τόν ἄξονα τοῦ πλοίου μειωμένον κατά 457 χιλιοστόμετρα (ἤ 18 δακτύλους), τό δέ φρεάτιον δέν θά ἐπεκτείνεται κάτωθεν τοῦ ὁριζοντίου ἐπιπέδου τοῦ ἀναφερομένου εἰς τήν παράγραφον (β) τοῦ παρόντος Κανονισμοῦ. Εἰς τό πρυμναῖον ἐν τούτοις ἄκρον τῆς σήραγγος τῶν ἐλικοκινητήρων πλοίων, ἐπιτρέπεται ἡ ὕπαρξις φρεατίου ἐκτεινομένου μέχρι τοῦ ἐξωτερικοῦ πυθμένος. Ἡ Ἀρχή δύναται νά ἐπιτρέψῃ ἕτερα φρεάτια (π.χ. διά λιπαντικόν ἔλαιον κάτωθεν τῶν κυρίων μηχανῶν) ἐάν ἤθελε πεισθῇ ὅτι αἱ διατάξεις τοῦ συνόλου παρέχουσι προστασίαν ἰσοδύναμον πρός τήν παρεχομένην ὑπό διπυθμένου συμφώνου πρός τόν παρόντα Κανονισμόν.
(δ) Δέν εἶναι ἀναγκαία ἡ ἐγκατάστασις διπυθμένου κατά μῆκος τῶν στεγανῶν διαμερισμάτων μετρίου μεγέθους, χρησιμοποιουμένων ἀποκλειστικῶς διά τήν μεταφορᾶν ὑγρῶν, ὑπό τόν ὅρον ὅπως, κατά τήν γνώμην τῆς Ἀρχῆς, ἡ ἀσφάλεια τοῦ πλοίου ἐν περιπτώσει βλάβης τοῦ πυθμένος ἤ τῶν πλευρῶν δέν θέλει μειωθῇ ἐκ τοῦ λόγου τούτου.
(ε) Προκειμένου περί πλοίων δι’ ἅ ἔχουσιν ἐφαρμογήν αἱ διατάξεις τῆς παραγράφου (δ) τοῦ Κανονισμοῦ 1 τοῦ παρόντος Κεφαλαίου καί ἅτινα ἐκτελοῦν τακτικά δρομολόγια ἐντός τῶν ὁρίων βραχέος διεθνοῦς πλοῦ, ὡς καθορίζεται ἐν τῷ Κανονισμῷ 2 τοῦ Κεφαλαίου III, ἡ Ἀρχή δύναται νά ἐπιτρέψῃ ἀπαλλαγήν ἐκ τῆς ὑποχρεώσεως ὑπάρξεως διπυθμένου εἰς πᾶν τμῆμα τοῦ πλοίου ὅπερ ὑποδιαιρεῖται ἐπί τή βάσει συντελεστοῦ μή ὑπερβαίνοντος τό 0,50, ἐάν πεισθῇ ὅτι ἡ ἐγκατάστασις διπυθμένου εἰς τό τμῆμα τούτου δέν θά ἦτο σύμφωνος πρός τά βασικά χαρακτηριστικά καί τήν κατάλληλον ἐκμετάλλευσιν τοῦ πλοίου.
(α) Πρός τόν σκοπόν τηρήσεως τοῦ ἀπαιτουμένου βαθμοῦ ὑποδιαιρέσεως, δέον νά προσδιορισθῇ καί χαραχθῇ ἐπί τῶν πλευρῶν τοῦ πλοίου γραμμή φορτώσεως ἀντιστοιχοῦσα πρός τό ὑπό τοῦ βαθμοῦ ὑποδιαιρέσεως προβλεπόμενον βύθισμα. Πλοῖον διαθέτον χώρους εἰδικῶς διεσκευασμένους διά τήν ἐναλλάξ μεταφορᾶν ἐπιβατῶν καί φορτίου δύναται, κατόπιν ἐπιθυμίας τοῦ πλοιοκτήτου, νά σημανθῇ διά μιᾶς ἤ πλειόνων ἐπιπροσθέτων γραμμῶν φορτώσεως ἀντιστοιχουσῶν πρός τά βυθίσματα ὑποδιαιρέσεως ἅτινα ἡ Ἀρχή δύναται νά ἐγκρίνῃ διά τάς περιπτώσεις τῶν ἐναλλακτικῶν συνθηκῶν ὑπηρεσίας τοῦ πλοίου.
(β) Αἱ προσδιοριζόμεναι καί σημαινόμεναι γραμμαί φορτώσεως τῆς ὑποδιαιρέσεως ἐγγράφονται ἐν τῷ Πιστοποιητικῷ Ἀσφαλείας Ἐπιβατηγοῦ Πλοίου καί διακρίνονται διά τῆς ἐνδείξεως C1, ἐμφαινούσης ὅτι τό πλοῖον εἶναι πρωτίστως ἐπιβατηγόν καί C2, C3 κ.λ.π. ἐμφαινουσῶν τάς ἐναλλακτικάς συνθήκας ὑπηρεσίας.
(γ) Τό ὕψος τῶν ἐξάλων τό ἀντιστοιχοῦν εἰς ἑκάστην τῶν ὡς ἄνω γραμμῶν φορτώσεως θά μετρῆται εἰς τήν αὐτήν θέσιν καί ἀπό τῆς ἰδίας γραμμῆς καταστρώματος, καθ’ ὅν τρόπον προσδιορίζεται τό ὕψος τῶν ἐξάλων συμφώνως πρός τήν ἐν ἰσχύϊ Διεθνῆ Σύμβασιν περί Γραμμῶν Φορτώσεως.
(δ) Τό ὕψος ἐξάλων τό ἀντιστοιχοῦν εἰς ἑκάστην ἐγκεκριμένην γραμμήν φορτώσεως τῆς ὑποδιαιρέσεως, ὡς καί αἱ συνθῆκαι ὑπηρεσίας δι’ ἅς ἐνεκρίθη τοῦτο, δέον νά ἀναγράφωνται σαφῶς ἐν τῷ Πιστοποιητικῷ Ἀσφαλείας Ἐπιβατηγοῦ Πλοίου.
(ε) Ἐν οὐδεμιᾷ περιπτώσει, ἡ χάραξις οἱασδήποτε γραμμῆς φορτώσεως τῆς ὑποδιαιρέσεως θά γίνεται ἄνωθεν τῆς ἀνωτάτης γραμμῆς φορτώσεως καί θαλάσσιον ὕδωρ, ὡς αὕτη προσδιωρίσθη ἐν συναρτήσει πρός τήν ἀντοχήν τοῦ πλοίου ἤ τήν ἐν ἰσχύϊ Διεθνῆ Σύμβασιν περί Γραμμῶν Φορτώσεως.
(στ) Οἱαδήποτε καί ἄν εἶναι ἡ θέσις χαράξεως τῶν γραμμῶν φορτώσεως τῆς ὑποδιαιρέσεως, τό πλοῖον ἐν οὐδεμιᾷ περιπτώσει θέλει φορτωθῇ κατά τρόπον ὥστε νά βυθισθῇ ἡ πρός τήν ἐποχήν τοῦ ἔτους καί τήν περιοχήν ἀντιστοιχοῦσα γραμμή φορτώσεως, ὡς αὕτη προσδιορίζεται εἰς τήν ἐν ἰσχύϊ Διεθνῆ Σύμβασιν περί Γραμμῶν Φορτώσεως.
(ζ) Πλοῖον τι, ἐν οὐδεμιᾷ περιπτώσει δύναται νά φορτωθῇ κατά τοιοῦτον τρόπον ὥστε ὅταν εὑρίσκεται ἐν θαλασσίῳ ὕδατι, νά βυθίζεται ἡ γραμμή φορτώσεως τῆς ὑποδιαιρέσεως ἡ ἀντιστοιχοῦσα πρός τόν εἰδικόν πλοῦν ἤ πρός τάς συνθήκας ὑπηρεσίας τοῦ πλοίου.
(α) Πᾶν στεγανόν διάφραγμα τῆς ὑποδιαιρέσεως εἴτε ἐγκάρσιον εἴτε διάμηκες, θά κατασκευάζεται κατά τοιοῦτον τρόπον ὥστε νά εἶναι ἱκανόν νά ὑφίσταται, μετά ἀναλόγου περιθωρίου ἀντοχῆς, τήν πίεσιν τήν ὀφειλομένην εἰς τήν μεγίστην στήλην ὕδατος τήν ὁποίαν δυνατόν νά ὑποστῇ εἰς περίπτωσιν βλάβης τοῦ πλοίου, τοὐλάχιστον
